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電子提單與承運人的法律責任

放大字體  縮小字體 2020-07-07  來源:技術資料  熱度:360
電子提單與承運人的法律責任 摘要:電子提單操作過程中,承運人要面臨一些紙面提單不涉及的風險。對此,我們應該采取更為嚴格的責任原則和限制責任原則來維護承運人與其客戶之間的利益平衡。我國《海商法》應就此進行修改。

關鍵詞:電子提單 承運人 法律責任 立法建議

計算機技術迅猛發展,對社會各領域的影響越來越深入。電子提單順應潮流應運而生。電子提單勝于紙面提單,但仍有隱患。關于這些隱患所引起的法律責任的歸屬問題亟需解決,否則將阻礙電子提單在實踐中的應用,阻礙國際貿易的發展。本文剖析了電子提單應用中承運人的責任,并對我國有關立法提出幾點粗淺的建議。

1 電子提單引發的新隱患

電子提單是指遵循傳統提單運作規程,按照相關國際規則,即《聯合國管理、商業和運輸電子數據交換規則》(UN/EDIFACT)和《遠距離數據交換統一規則》(Uniform Rules of Conduct for the Interchange of Data by Teletransmission),組合而成,并以電子計算機通訊途徑進行傳送的關于海上貨物運輸的電子數據。[1]電子提單與紙面提單的功能相同。然而電子提單的安全性、正確性、高效率、快速度等優越性,是紙面提單所無法比擬的??墒?,正因為電子提單具有數據形式特征和電子傳送途徑特征,導致承運人在操作過程中有可能出現紙面提單不涉及的問題。主要是:

(1)由于不可抗力或意外事件所導致的電子提單客戶的利益損害,例如突然停電、網絡故障、遭受雷擊、火災等;

(2)錯誤發送電文或該發送電文使托運人與承運人之間的運輸合同不能成立或使密碼被第三人知悉而導致持有人利益受損;

(3)防范、管理不嚴或故意欺詐導致用戶數據被增加、修改、刪除;

(4)所用的傳遞軟件出現傳輸錯誤而損害用戶利益。

2 傳統的承運人的歸責

長期以來,承運人的賠償責任歸責有別于一般的違約賠償責任,主要體現在歸責原則和責任限制制度兩方面。

2.1 承運人責任的歸責原則

歸責原則是違約行為所導致的事實后果的歸屬判斷活動時應當遵循的原則和基本標準。它是歸責的規則,它是確定行為人的民事責任的根據和標準。[2]承運人的責任歸責原則有以下兩種原則:

2.1.1 不完全過錯責任原則

長期以來,由于控制國際航運的國家多數是發達國家。發達國家,作為游戲規則的制定者,在《海牙規則》(the Hague Rules)、《維斯比規則》(the Visby Rules)中都對承運人的責任承擔規定了寬松的歸責原則,即不完全的過錯責任原則。不完全的過錯責任原則是在過錯責任原則的基礎上,在過錯的范圍之內另加排除情況,進一步縮小承運人的責任范圍。我國《海商法》也確定承運人責任歸責原則為不完全的過錯責任原則。承運人對船長、船員、其他受雇人或者代理人駕駛船舶或者管理船舶中的過失,即“駕駛船舶過失”和“管理船舶過失”,及其在火災中的過失造成的貨物損害,不負賠償責任。

2.1.2 嚴格責任原則

另一種觀點認為普通法中承運人義務、免責和過錯及其關系表現為承運人承擔使貨物安全抵達的義務(safety of goods),稱之為嚴格責任(strict liability)。承運人如欲不承擔責任,不僅要證明自己沒有過錯,還必須證明貨物滅失或者損壞由免責事由導致,普通法中免責事由為天災(act of god)、公敵行為(act of public enemy)、貨物內在缺陷(inherent vice of the goods)和托運方的過錯(fault of the shipper)。

2.1.3 完全過錯責任原則

完全過錯責任原則是在過錯責任原則的基礎上,不另設置任何例外情況的責任原則。1978年《漢堡規則(the Hamburg Rules)》取消了航行過失免責,承運人的責任基礎改為完全過失責任原則。又如美國《海上貨物運輸法》1999年草案(簡稱COGSA1999)及國際海事委員會(CMI)海上貨物運輸法中都已刪除了航行過失免責制,實行完全過失責任制。

隨著高科技的通訊及航海技術的提高,承運人所承受的海上風險越來越小,因此,取消航海過失免責,加重承運人的責任,是國際海上貨物運輸的大趨勢。

2.2 賠償責任限制制度

賠償責任限制制度是在法定的最高賠償限額內承擔賠償責任,而不是按照貨物的實際損失賠償。承運人在某一航次中造成貨損,可按規定享受貨運中單件責任限制。如果發生海損事故造成人身傷亡、財產損害等多方損失,船舶所有人等還可以享受賠償總量的限制。對海運承運人實行責任限制制度是長期海上貨物運輸實踐的結果。因為在國際貿易中的標的通常都數額巨大,理由在于海運承運人的海上風險大,承運人可能因為不勝負荷而倒閉,那么,或遲或早,承運人都會退出這個領域,從而阻礙電子提單的應用。無論是《海牙規則》、《維斯比規則》還是《漢堡規則》均規定了承運人的責任限制原則以及具體的限制幅度。所不同的是《漢堡規則》比起前兩者,賠償的幅度有所提高。

3 新風險中的承運人責任的歸責

電子提單的形式特征和輸送特征決定了電子提單必定會引起當事人法律責任承擔分配的改變。針對前述的電子提單所引發的新風險,傳統的責任原則以及責任限制應該因應改變。

3.1 應采取更為嚴格的推定過錯責任原則

所謂推定過錯責任原則是指在適用過錯責任原則的前提下,在特殊的情形下,可以損害事實本身推定加害人的過錯,而無須受害人加以證明的歸責原則,是過錯責任原則的一種特殊表現形式。通常情況下,電子提單的客戶難以舉證證明承運人存在過錯。在過錯責任原則下,客戶必須證明承運人存在過失才能要求承運人予以賠償。這對于相對弱勢的客戶是十分艱巨的。這樣,客戶得到承運人賠償的可能性降低。而過錯推定責任則把舉證責任倒置,使承運人承擔舉證責任,顯得更公平、公正。

3.2 建立相對責任限制制度或者取消責任限制制度

對于責任限制制度的改革,有的觀點認為提高限額即可,有的觀點認為應該取消責任限制制度,實行無限額責任制度。例如在1995年2月國際民用航空組織發出的調查問卷中回答了問卷的72個成員國中只有3個贊成無限額責任。來自于非洲或加勒比和中東國家的(承運人)贊成100000SDR的責任限額,而亞洲/太平洋、歐洲和北美則支持將限額提高到250000SDR或更多。然而,是否取消責任限制制度的問題并非一朝一夕得以解決。不過,從法律的角度、公平的角度,提高賠償的限額或取消責任限制制度勢在必行。隨著科技的進步,承運人對運輸過程中的風險的控制力增強,放寬或取消承運人的責任限制制度已成呼聲。筆者認為在目前這種情況下,我們可以實行相對的責任限制原則,即區分承運人的主觀因素而實行不同的責任制度。若由于非承運人過失或故意而導致的客戶損失,承運人不予以賠償。若由于承運人的過失而導致客戶的損失,承運人可以享受限制賠償制度的保護。若由于承運人的故意而導致客戶的損失,承運人應當承擔全部賠償責任。

3.3 具體情況的分析

綜上所述,電子提單應用時承運人的責任承擔具體是:

3.3.1 不可抗力或意外事件

目前的科技還是不能完全避免這些情況帶來的損害,所以要求承運人承擔由此而產生的客戶損失是不公平的。但是,有的情況如停電,就可以被控制。因為一般情況下,電公司會在停電前預告停電通知,承運人可以預先做好準備避免由于停電而引起損害,那么,承運人就應該對此造成的損害負責。另外,UPS電源可以解決意外停電而電腦無法運行的難題。隨著科技的發展,此類型的范圍應當逐步地縮小,減少承運人免責的情況。

3.3.2 錯誤發送電文或該次發送電文使運輸合同不能成立或使密碼被第三人知悉而導致持有人利益的損害

此類型屬于承運人過失造成用戶損失。承運人應當能預見自己的行為可能發生損害的結果,因為疏忽大意而沒有預見,或者已經預見而輕信能夠避免,以致發生這種結果的。由此而產生的損失,承運人必須承擔責任,而且承運人可以享受責任限制制度的保護,這是目前各國法律以及國際公約規則的主流。

3.3.3 防范、管理不嚴或故意欺詐導致用戶數據被刪除、修改、增加

承運人的故意是指承運人明知自己的行為會發生危害結果,并且希望或者放任這種結果發生,因而造成用戶的損失。對于由于承運人故意造成的用戶的損失,要有承運人承擔所有民事責任,包括直接損失和間接,不應該設定賠償上限。如果承運人因此觸犯刑法,還應承擔刑事責任。但是,《CMI電子提單規則》并沒有明確規定有關事項。根據歐洲共同體委員會制定的《貿易EDI系統協議草案》和國際商會的《統一行為守則》的規定,違反協議或有錯誤的一方的賠償責任僅僅以直接損失,不包括間接損失和意外損失為限。[3]這對電子提單用戶是顯然不公的。

3.3.4 所用的傳遞軟件出現傳輸錯誤而損害用戶利益

由于承運人用的傳送軟件錯誤而引起的損害問題,如果問題是由系統提供者造成的,那么承運人作為該軟件的使用者可以向系統提供者索賠,但是不能以此作為對網絡用戶的抗辯。但是,承運人可能面臨因為技術故障造成的損失而得不到賠償卻可能要對網絡用戶賠償,那樣對承運人是非常不公平的。另一方面,對于系統提供者或者軟硬件提供者,如果要其對所有因自己的過時所造成的損失進行賠償,也是困難的,同時也是不可能的。同時,對用戶來說由于別人的過失而引起的損害沒法得到賠償也是極為不公的。所以,應該適用公平責任原則解決此問題,即由三方公平分攤損害,而不能簡單地把郵政公司的責任規則移植過來。對于承運人和系統提供者可以適用有限責任制,保護用戶合法利益的同時也避免承運人和系統提供者由于過失而引起過大的負擔。

4 我國有關立法建議

我國是出口大國,也是海上運輸大國,電子提單的應用對我國外貿事業的發展有著莫大的重要性。所以,我國應該積極應用電子提單,促進經濟發展。在立法上,我國尚未有相關的規定,應該盡快完成相關的立法工作。對此,筆者提出以下建議:

4.1 增加電子提單的有關立法

我國《海商法》幾乎沒有關于電子提單的相關規定,其中第80條關于提單以外其他單證的規定也不能滿足電子提單的要求。對此,我們可以參考《Incotems1990》(國際商會通過)的規定,允許雙方當事人通過電子數據交換系統提供各種單證,并在其貿易術語中規定,買賣雙方約定使用電子通訊條件的,凡賣方應出具提交的各種單證和憑證均可以具有同等效力的EDI單證所代替。我國的《海商法》也應增加對電子提單的規定,擴大“書面提單”的涵義,使其能包括電子提單。這是制定電子提單應用中的承運人法律責任的一大前提。澳大利亞1996年制訂的《海運單證法案》,是將電子提單引入實踐的最新努力,其中包括了關于“電子和計算機處理的海運單證”的條文,其第6款規定,承認電子提單與書面單證的同等效力。因此,我們可以在《海商法》第80條內增加有關電子提單的立法。

4.2 補充電子提單運作中的承運人法律責任的規定

首先,明確承運人的推定過錯責任。明確承運人的推定過錯責任原則,使承運人在營運過程中更為謹慎行事,使其為了保護自己的利益從而謹慎保護他人的利益,從而起到平衡承運人與電子提單用戶之間的利益。筆者建議日后,我們可以在《海商法》的第4章第2節“承運人的責任”中增加有關對承運人的舉證責任的要求。

其次,確定相對責任限制制度??梢栽凇逗I谭ā返牡?1章第210條第2款“關于非人身傷亡的賠償請求”中增加第3項“電子提單應用中的損害賠償責任”中確立相對限制責任原則。通過這樣嚴格的立法,在一定程度上避免因為承運人的過失而導致客戶的損失,也就會促進電子提單的進一步廣泛應用。

4.3 完善制裁信息犯罪的法律制度

對于信息犯罪,《刑法》第286條、第287條中對有關計算機犯罪等犯罪作相應的規定?!逗贤ā吩诤贤问綏l款中加進了“數據電文”這一新的電子交易形式?!秾@▽嵤l例》規定可以電子通訊方式提出專利申請。國家工商總局頒發了《經營性網站登記條例》,中國人民銀行制定了《金融機構安全認證指南》。根據這些法律法規的規定,違反法律和行政法規,制作、查閱、復制和傳播非法信息,傳播計算機病毒等危害計算機網絡安全的,由公安機關給予警告,有違法所得的,沒收違法所得,對個人并處5000元以下罰款,對單位處15000元以下罰款;情節嚴重的并可給予6個月以內停止聯網、停機整頓的處罰;構成違反治安管理行為的,依照治安管理處罰條例的規定處罰;構成犯罪的依法追究刑事責任。但是,這些法律法規并未形成專門的法律,造成法律實踐的混亂。所以,我國應該加緊有關的法律制度建設和完善。

綜上所述,電子提單立法是歷史發展的必然,我國只有積極參考其他國家立法和國際公約的規定,對《海商法》進行符合實際要求的修改才能符合大勢所趨。

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